Accidente de avión GermanWings 24.3.2015

¿Qué hay detrás de las mentiras de este "accidente"?

 

Antes que nada quiero dejar claro que no soy de los que piensan que en realidad los americanos no han pisado la luna ni de los que ven la gran conspiración masónica detrás de todos los accidentes, atentados y desastres. A los que me conocéis tampoco hace falta que os diga que no soy  de "Podemos" ni soy antiamericano ni sospechoso de ser un "antisistema" de la izquierda que teme los "poderes económicos oscuros" detrás de todo. No voy a hablar del 11M ni del 11S ni de la princesa Diana pero sinceramente: no me creo que Oswald mató a Kennedy con una bala haciendo "zik-zak" desde una distancia que ni el mejor francotirador militar habría acertado. Hubo más detrás de aquello y de esto aquí también.

 

Yo tenía muchas posibilidades de estar en este avión, había viajado con él y los mismos pilotos exactamente una semana antes y seguramente unas cuantas veces en mis más de 100 vuelos con GermanWings en esa ruta. He visto las lágrimas de familiares de los 3 padres del colegio de mi hija que viajaron en este aparato aquel día.

Había sido candidato -finalmente descartado por astigmatismo- a ser piloto de Lufthansa después de no haber tenido otro sueño desde los 8 años y haberme preparado a ello durante tantos años. Sé bastantes cosas sobre aviones civiles pero ni me considero ningún experto ni persigo convencer a nadie de la seguridad de los aviones o compañías alemanas, ya sabéis que soy un fanático del coche... pero toda esta historia me ha despertado el interés y me puse a investigar, leer y escuchar bien. Supongo que no soy suficientemente importante para que censuren esta página como sucedió a alguna de las que he consultado en estos últimos días.



 El resultado es que estoy absolutamente seguro que la historia que nos quieren vender, de la caja negra encontrada, del copiloto loco etc resulta ser 99% mentira, 99% montada y 99% imposible. Al final de mi "discurso" expongo 3 teorías sobre lo que podría haber sucedido de verdad pero evidentemente no lo sé ni lo sabremos nunca. Pero el hecho que la versión oficial vendida al fiscal de aquel pueblo francés, a los presidentes Hollande, Merkel y Rajoy y a la opinión pública esté llena de contradicciones, falsedades y mentiras y que se haya destruido sistemáticamente pruebas y dudas... eso nos debe hacer temer lo peor. Y repito: no soy ningún antisistema ni me voy a enriquecer escribiendo algún libro..

Vayamos por partes:
Primero una pequeña cronología del accidente, de los pocos HECHOS que conocemos.

 

A las 10h02 despega el vuelo 4U9525 con un ligero retraso desde Barcelona rumbo a Düsseldorf, piloteado por el experimentado Patrick Sonderheimer y el joven Andreas Lubitz que habían traido ese avión la misma mañana desde Düsseldorf. A bordo 144 pasajeros más 4 acompañantes de vuelo. El avión tenía una antigüedad de 24 años y 7 meses, siendo el más antiguo de la flota y unos de los primeros aparatos de la primera serie de los Airbus A320-100 de noviembre de 1991.

Pocos kilómetros antes de llegar a territorio francés, el avión alcanza su altitud de crucero, unos 11.500m. (Normalmente, a partir de ese instante, el autopiloto se encarga del pilotaje hasta empezar el descenso.) Unos 6 minutos después, exactamente en el momento de entrar en territorio francés, el avión experimenta un inexplicable descenso, aparentemente controlado y bastante brusco. Según controladores aéreos franceses, a las 10h34, en la frecuencia de radio #7700 que, entre otros, utilizaba el 4U9525, escuchan un "Emergency, emergency" antes de perder el contacto por radio, siendo este suceso confirmado por Barcelona primero y desmentido después. (La doble confirmación de esas dos palabras resulta como mínimo extraño al no tratarse de palabras recogidas en el protocolo para emergencias de aeración civil; en caso de una emergencia, los pilotos tendrían que haber emitido o bien las palabras "pan-pan" para una emergencia relativa o bien un "mayday" para una emergencia extrema)

En la versión oficial actual, se dice que un controlador aéreo francés mismo habría emitido esta exclamación y que lo demás fueron malentendidos.

Desde ese momento, el avión no tiene contacto via radio ni realiza ninguna maniobra, va con el rumbo recto y con un importante descenso de 1.150m/min (todos conocemos la sensación en el estómago rara cuando el avión pierde bruscamente en altura y digo bruscamente porque equivale a perder la altura de un edificio de 5 pisos por cada segundo).

Cinco minutos después despegan 3 aviones militares tipo "Mirage3" desde Toulon, información desmentida, luego confirmada y luego desmentida de nuevo.

Aparentemente, ningún otro avión es advertido de que hay un avión cruzando sin control todos los flightlevels y ninguno intenta establecer contacto con el.

8 minutos después de iniciar el inexplicable descenso, solo pocos instantes antes de salir de territorio francés, el aparato se desintegra o mejor dicho se polvoriza por completo en una montaña del pueblo Seyne-les-Alpes.

Un único testigo, que desde entonces no fue visto más, un payes del pueblo de la Barcelonnette vio el accidente y dijo que observó el aparato "muy muy cerca, sin ruido y muy despacio" instantes antes de desaparecer tras una montaña. El impacto no lo vio y como no sabemos la hora exacta tampoco sabemos exactamente lo que vio.

 

 

(((en este dibujo se muestra el horario en CET, es decir una hora menos)))
 

Aproximadamente media hora después, el presidente francés des Paris informa del trágico accidente, diciendo que no hay supervivientes. Tenía razón aunque extraña la rapidez de esa afirmación ya que el protocolo de esos sucesos suele consolar la opinión pública con "prudencia"/"Hacemos todo lo posible"/"la búsqueda de posibles supervivientes tiene preferencia" etc etc...

El único trozo que parece haber quedado intacto es precisamente aquel trozo identificativo del avión y alguna rueda. Aunque la zona del accidente es casi del todo inaccesible para los equipos especiales y nadie podía descartar -en aquel momento- que el aparato se hubiera desintegrado antes del impacto o haberse partido en dos partes y que, de hecho, quedase algún superviviente, durante la primera noche ya se encuentra, supuestamente, esa "caja negra". Se trata de un CVR (Cockpit voice recorder), una de dos cajas negras diseñadas para sobrevivir impactos hasta cierto punto. Por aquella madrugada apareció otra foto de un fragmento de un CVR dañado que no parece encajar con el CVR "oficial" y nunca fue vista más.

Numerosos expertos dijeron en seguida en la web que era imposible que un CVR sobreviviera un impacto de 740km/h contra una roca, que no existe ningún acero con esta consistencia y que están diseñados para emitir una señal bajo agua pero que la probabilidad de que fuera utilizable sería prácticamente nula.

Posteriormente, hubo la noticia que la segunda caja (la que contiene toda la información de los parámetros del vuelo) fue encontrada pero "sin el chip" que parece haber "volado" (nunca mejor dicho) pero finalmente se desmiente esa información y los responsables se ponen de acuerdo en que de momento no han encontrado esa segunda caja. Curioso..

Durante la misma noche, incluso horas antes de salir la luz de día en los Alpes (no olvidemos que en el lugar del accidente no existe luz eléctrica, está en más de 2000m de altura e incomunicado de la red viaria) el NewYorkTimes dispone de la información de un "informante" que uno de los pilotos no estaba en la cabina en el momento del accidente. ¿Quién era ese informante que no podía disponer ni siquiera de la supuesta cinta del supuesto CVR?

 

Quiero recordar aquí que en todas las investigaciones  de ese tipo, suelen pasar meses y meses después de encontrarse la otra- e importante- caja negra  hasta que se presente una versión oficial de las causas del accidente. Cojamos el accidente del avión caído en Ucrania que todo el mundo supone o sabe que ha sido abatido por separatistas rusos pero que nadie quiere confirmar porque "las investigaciones técnicas no están todavía totalmente concluidas".  Llevan 8 meses con toda la información disponible. Incluso en casos de accidentes aéreos muy obvios, con testimonios de controladores aéreos, protocolos y grabaciones, suelen tardarse como mínimo 2 o 3 meses en hacer público algún informe, consensuado por expertos de investigadores internacionales.

 En cambio aquí, por la mañana siguiente, el caso parece haber sido aclarado - incluso ¡¡¡sin haber encontrado la segunda caja!!!. (que durante 6 dias constaría como "desaparecida", o más bien polvorizada igual que lo debería estar el CVR.)

El fiscal del pueblucho de los Alpes, pero, lo tiene todo claro, nadie necesita ya ni siquiera buscar la segunda e imprescindible caja porque ahora, de repente, "la identificación de las víctimas tiene preferencia". No quiero reprochar nada al pobre fiscal ese, ya que solo es una marioneta que el suceso le viene grande y se limita a leer a la prensa los papeles que le han dado los supuestos expertos: Ha sido el copiloto. Los ruidos de la supuesta cinta donde se escuchan asientos, puertas y suspiros pero nadie habla "hace evidente la intencionalidad" del copiloto. Sus tesis son todo menos prudentes :
 

 1) El piloto, al llegar a la altura de crucero, mueve su asiento y sale de la cabina. (por cierto, algo totalmente inusual en vuelos tan cortos. Normalmente, los pilotos de Germanwings suelen dirigirse con el típico blablá a los pasajeros instantes después de haber alcanzado dicho altura, presentándose y dando alguna información del vuelo, primero en alemán y luego en inglés, lo cual tarda aproximadamente  5 minutos y que desde luego no habría dado tiempo antes del supuesto "apretón" repentino del piloto). De hecho, lo primero que hace el piloto tras llegar a la altura de crucero es salir de la cabina de mando. Tenía que tener mucha prisa, pero bueno, de momento nada imposible.

 

2) Después, según la información que pasaron al fiscal, se escucha que el piloto pica suavemente, luego más fuerte a la puerta pero que el copiloto le deniega el acceso. Acto seguido, dice, se escucha patadas contra la puerta. En cambio, el copiloto respira tranquilamente, "no como alguien que ha sufrido un infarto". ¿Podría estar inconsciente? Nada, porque de mientras ya se había "averiguado" en Alemania con la misma rapidez, que era poco menos que un enfermo mental, que había interrumpido su formación 6 años atrás por un síndrome "burn out", por lo cual estaba todo claro. Un kamikaze. En los departamentos de la compañía había trabajado por la noche y ya tenían todo muy a mano, el curso de su formación en Bremen, Hamburgo y Arizona, todo.

 

3) Más adelante, el piloto grita - y para que se pueda escuchar bien en la supuesta cinta, a través de una puerta blindada - realmente tiene que haber gritado con toda su fuerza, "abre la maldita puerta".

 

3) Y para que quede aún más claro, se escucha, según el fiscal, como el copiloto maneja la máquinita del autopiloto programándola a un descenso de 1.150m/min. No vaya ser que alguien pueda pensar en un defecto técnico... Como no resulta probable que el fiscal sepa distinguir los ruidos del aparato de mando, me pregunto cual de los superdotados investigadores y expertos que en cuestión de dos horas habían llegado desde Paris a ese pueblo le pasó esa información asumiendo tal responsabilidad y para que el fiscal en nombre propio asumiera esa afirmación como convicción.

 

4) Quizá lo más curioso - para mi, la mentira más fulminante - del informe que presentó el fiscal a todo el mundo es que "solo muy al final, inmediatamente antes del impacto, se escuchan gritos por la zona de los pasajeros", lo cual debería explicar, supuestamente, porque nadie de los pasajero haya utilizado su teléfono móvil para emitir alguna llamada o mandar un SMS. Claro, no se dieron cuenta hasta segundos antes del impacto. Para dejarlo muy clarito: el fiscal dice que "posterior" a escuchar sirenas desde el cockpit, se escucha los gritos de pánico de los pasajeros. (Las sirenas "terrain-pull off" son una advertencia acústica muy fuerte para los pilotos cuando el aparato se acerca demasiado rápido al suelo. Realmente debía quedar poco segundos antes del impacto). O sea, entre los pasajeros cunde el pánico solo segundos antes del impacto.  ¿¿¿¡¡¡Cómo???!!!

 

Veamos por partes:

En el protocolo público de flightradar24 se observa que la tasa de descenso ha sido constante durante los 8 minutos. En esta simulación se puede observar que resulta bastante increíble como los pasajeros se hayan quedado tranquilos durante 7 minutos y medio, perdiendo 8km de altura a 800 km/h, y ¡solo instantes antes del impacto hayan empezado a gritar!

Entre el lavabo, el cockpit y las primeras filas sólo hay una cortina que normalmente está abierta salvo cuando las azafatas están comiendo o preparando comida, ambas cosas altamente improbables en esta fase de vuelo. O sea: los pasajeros están observando como el piloto  no puede entrar al cockpit, da patadas contra la puerta, grita "abre la maldita puerta", con el avión casi en caída libre y "solo instantes antes del impacto" se escuchan gritos??? Con perdón, pero eso suena bastante absurdo.

 

Además, el supuesto protocolo del CVR se han olvidado de dos detalles:

1. en el momento que un piloto sale de la cabina, es obligatorio que el otro se ponga su máscara de oxígeno. Es una medida de seguridad por si el avión sufre una brusca pérdida de presión, para que el piloto no pierda tiempo poniéndose la máscara.  El fiscal no menciona dicha máscara (o el incumplimiento de ese protocolo), pero si que escucha, según él,  "respirar con normalidad" al copiloto.

2. La reacción más razonable para el piloto o los acompañantes de vuelo habría sido utilizar el teléfono interno para contactar con el cockpit. Además se podría haber contactado con tierra desde atrás de la cabina. Esa idea parece no haber tenido nadie, al menos no lo menciona el fiscal. ¿Por qué no dice que el copiloto se niega a responder el teléfono interno?

 

 

LAS GRANDES DUDAS

 

1) ¿POR QUÉ UNA INTERVENCION MANUAL?

Lo que más frontalmente choca con la versión oficial es un hecho demostrado en la gráfica inferior.

La curva azul muestra la altura, la roja la velocidad. Son datos de flightradar24. Se observa que en el momento del inicio de la maniobra de descenso, a las 10h32, primero la velocidad aumenta, tal como es lógico.

La tesis de que el copiloto habría dado la correspondiente orden al autopiloto -como dice el fiscal haberse escuchado en la cinta- se desmonta por completo en el momento, unos minutos después, cuando la velocidad se ralentiza considerablemente - ¡en contra de toda lógica física! Un avión que desciende aumenta en velocidad salvo que se tome medidas activamente.

¿Por qué el copiloto suicida prefiere programar un descenso controlado que iba a tardar 8 minutos en lugar de hacer caer el aparato inmediatamente? Eso es una cosa pero otra es por qué iba a intervenir manualmente contra un aumento de la velocidad, mediante acciones sobre los flaps o la potencia de los motores, para frenar el avión? Bajo ningún concepto esa bajada de velocidad puede deberse a circunstancia aleatorias, se trata de una ralentización en contra de las reglas de la naturaleza en más de 300km/h. Resulta MUY difícil frenar este avión en esta circunstancia. ¿Para qué si el sentido es hacerlo estallar?

2) DEMASIADAS CASUALIDADES

Incluso admitiendo la curiosa casualidad que el apretón del piloto -repito, inusual ya de por si- le hiciera salir de la cabina justamente y con total exactitud en el momento de entrar en territorio francés, resulta también interesante que le faltaban pocos instantes, o poco grados en la tasa de descenso, para chocar en territorio suizo. (En ambos casos, la investigación del suceso no habría podido llevarse a cabo exclusivamente por "expertos" franceses.

Pero lo más "casual" es la exactitud con la cual el copiloto ha planificado la tasa de descenso, el momento del impacto y el tiempo que el piloto tardaría en entrar con su código "maestro" a la cabina. Suponiendo que el copiloto haya denegado a propósito el acceso al cockpit, el primer bloqueo tras introducir el código maestro desde fuera, dura 120 segundos y el segundo 5 minutos, lo cual hace pensar que la puerta estaba a punto de abrirse en el momento del impacto. Recuerdo: desde dentro se puede denegar el acceso por fuera mediante un "lock" manual durante cierto tiempo. Eso fue un intento, tras el 11S, de aumentar la seguridad de los aviones frente a supuestos secuestros, incluso en el caso que los terroristas averiguasen los códigos maestros.

Recapitulemos: El copiloto que hasta el momento y durante el vuelo de ida (Düsseldorf-Barcelona) escondió perfectamente su intención de quitarse la vida de tal manera, tomó su decisión rápida y casualmente en el momento que el piloto se va - inusualmente en ese momento- al lavabo o sea en un minuto de tiempo máximo, y programa el autopiloto JUSTAMENTE de tal manera que diera tiempo al avión de recorrer 8 minutos hasta el impacto, o sea, el tiempo necesario de denegarle el acceso al piloto. (Curiosa esa combinación de locura, sangre fría y precisión cuando ese trabajo y el riesgo que el piloto llegase entrar fueron totalmente innecesario ya que podría haber hecho caer el avión de mil maneras más seguras.)

3. ¿POR QUÉ ESA RAPIDEZ? ¿Qué le pasa a la segunda caja y al video?

Después de toda la prudencia horas después del accidente, cuando aún se suponía que, como sería normal, la investigación tardaría meses,  me pregunto por qué precisamente un fiscal - alguien que por sus estudios y larga experiencia laboral debería estar acostumbrado a no sacar conclusiones antes de tiempo, y basándose solo en indicios no demostrados, y a falta de pruebas - se fuerza, o mejor dicho SE DEJA FORZAR, a presentar al mundo la super causa que lo explica todo. La explicación del individuo malo, loco, suicida.. Normalmente es justamente del revés: todo el mundo ya lo supone, ya tiene las explicaciones y "lo oficial" tarda mucho en reconocer y afirmarlo, y más tratándose de políticos o juristas.

Mediante una supuesta cinta donde nadie habló, la cual NO será pública nunca, en la cual nadie podrá testificar de quien son esas voces las de los pilotos, sin pruebas técnicas, sin testigos. (Y donde los pocos testimonios - aquel payes y un par de controladores aéreos- son más bien contradictorios)

...y sobre todo: ¿dónde está la segunda caja? la caja que tendría que coincidir con los datos recapitulados del  flightradar 24, mas difícil de falsificar.. Está polvorizada como dicen unos expertos que tendría que estar el CVR también? Después de una semana, "bajo 30cm de tierra" (cuando supuestamente todo eran rocas) se encuentra la famosa segunda caja y por supuesto está intacta y por supuesto confirma exactamente lo que la fiscalía ya había dado por seguro tras encontrar la primera caja. ¿Cómo iba a decir otra cosa, claro?
Para que no quepan duda, la segunda caja -dicen- encima revela como el copiloto "incluso ha acelerado" el avión durante el despegue. A si? Pues los datos del flightradar24 dicen exactamente lo contrario pero a esas horas ¿quien iba a cuestionar lo que sería la versión más fácil? y si puede ser un poco más dramática aún mejor y asi el asesino en masas incluso aceleró...
El dia 1 de abril sale la noticia que se han encontrado móviles o restos de ellos y que posiblemente algún pasajero haya grabado los últimos instantes del vuelo. Que raro que tarden tanto en salir a la luz esos videos ¿no?... A la tarde dice el fiscal "si alguien dispone de verdad de ese video (...) está obligado a entregarlo a las autoridades". O sea: el máximo responsable de las investigaciones mismo ¿no sabe de ese video y aparentemente no  controla lo que encuentran los equipos de rescate???¿Quién tiene acceso a la zona que no sea de los equipos de rescate?
Unas semana despúes: ningún móvil, ninguna tarjeta SIM que haya sobrevivido, nada, y eso con más de 40 móviles encontrado.
Estoy seguro que en las próximas semanas saldrá más de un -supuesto- video donde curiosamente no se reconocerá ninguna prueba que realmente se trate del aparato siniestrado y las personas de la tripulación no saldrán suficientemente claras para ser identificadas. El problema es que, al igual con el CVR, nadie sabe bajo que circunstancias ha sido grabado y/o manipulado para ocultar lo que no debemos saber. Pero sinceramente: Si en un lugar totalmente aislado del mundo, ni siquiera accesible mediante vehículos con ruedas, uno de las pocas personas autorizadas en investigar la zona del crimen encontrase una tarjeta SIM de un teléfono móvil y sale la noticia de que existe un video grabado en la misma, e incluso esa noticia ha salido al mundo entero, yo creo que no debe ser tan difícil reproducirlo y presentarlo al mundo ¿no? ¿O posiblemente lo que se ve en este video es totalmente contrario a la versión determinada hace tiempo?

 

 

4. EL CULPABLE: sin familia, sin historia, sin pruebas.. y sin cuadro médico convincente.

 

 

Evidentemente, ninguna variante, ninguna tesis de este trágica accidente -ni siquiera la oficial- debe ser totalmente descartada. Pero me llama mucho la atención la rapidez con la que se ha conseguido sacar la información "relevante" sobre el supuesto agresor, ese criminal sin escrúpulos que tenemos que odiar ahora, aquel culpable individual que necesitamos para descargar toda nuestra rabia y, sobre todo, ENTENDER lo que ha pasado, entender y dejar de preguntar.

En cuestión de minutos tras escuchar la supuesta cinta del CVR, ya sabemos que es un depresivo, sin amigos, sin pareja, había interrumpido su formación hace 6 años durante 6 meses, en su papelera de casa deja su baja médica (con el médico nadie consigue contactar)... pero carta de despedida escrita a mano no deja ninguna.. ni mensaje de despedida en el CVR cuando durante los 8 minutos estaba solito.

Primero se escuchan comentarios que desde los vecinos hasta exnovias decían que más o menos todo se veía venir - cuando normalmente siempre escuchamos aquello de "era tan buen chico que no podemos creer lo que ha pasado". Una ex novia dice que un día él dijo que "algún día todos recordarán mi nombre", vamos que hace 4 años ya sabía lo que iba a hacer ¿no?
Un poco más tarde sale que en realidad nadie le conocía bien pero que tomaba medicamentos a diario. En cambio, no se habla tanto de que tipo de medicamentos se trataba exactamente, donde los adquiría y quien los prescribía, y sobre todo que prácticamente todos los depresivos que se acaban suicidando tienen en común una cosa: que precisamente NO toman los medicamentos que les han sido prescritos.... Queda mejor decir: "Tomaba medicamentos". Claro, un enfermo mental que lo que quería fue un sitio en los libros de la historia de la aviación.

Andreas Lubitz se había comprado un Audi nuevo pocas semanas antes - ¡algo absolutamente atípico para un depresivo terminal! Después surgen rumores sobre problemas de visión... Otra supuesta novia dice que "si lo hizo fue porque nunca podría haberse convertido en un piloto de larga distancia de Lufthansa" (la madre de Germanwings). Ah, por eso ha tomado la decisión de llevar a 144 pasajeros y 5 compañeros de ese empleador consigo en su suicidio, como venganza a su carrera frustrada debido a un problema de visión. ¿Y cómo ha logrado pasar todos los -lo digo por experiencia propia- más que duros controles médicos de la compañía?

A propósito: de otra compañía  desconozco los protocolos de evaluación y examinación de los candidatos pero en casa de la escuela de Lufthansa de la cual venía él, la selección en cuanto a aptitud psicológica ni tan siquiera la hace la propia Lufthansa sino una especie de instituto estatal responsable para seguridad (psicológica de los candidatos) para militares de élite y astronautas, o sea que o bien su "enfermedad" no fue más que una fase depresiva como las pasa a mucha gente que luego no acaban suicidándose y matando a otros, o bien, si tanto tiempo ya sabía lo que iba a hacer y tanto tiempo llevaba esperando ese momento, esos segundos que tenía para estar solo en la cabina, tenía que ser un auténtico genio con una capacidad extraordinaria de engañar al instituto de seguridad aérea alemán, a una de las mejores escuelas de aviación civil a nivel mundial, a todos los médicos y compañeros... 

Que conste: No quiero defender a nadie cuya inocencia no esté demostrada (a nivel jurídico es del revés pero aquí posiblemente sea justo que el acusado tenga que demostrar su inocencia y no lo puede hacer), y es posible que con tanta protección de datos, tanta protección del trabajador y tanta presunción de inocencia, a menudo sufre el bien común y la seguridad del global. Está confirmado extraoficialmente que muchos pilotos civiles temen por su futuro profesional y por ello NO acuden al médico de la compañía y posiblemente a este joven le faltase algún tornillo y no cumpla el estereotipo del piloto perfecto... pero determinar un cuestión de horas, con una supuesta cinta que ni el propio fiscal ha visto y que no fue enseñada a los familiares, supuestamente encontrada en la oscuridad de los Alpes horas después de darse los primeros detalles de ella por el NewYorkTimes, que este hombre sea el primero en la historia de la aviación civil que consigue engañar a todos y tener la sangre fría de matarse a sí mismo y a todos sus pasajeros y compañeros, justamente en ese instante que el piloto decide abandonar el cockpit, me parece muy muy muy arriesgado. Dictada sentencia por un fiscal de Seyne les Alpes. No hay más preguntas, ni pruebas ni hace falta esperar a conseguirlas.

No quiero hacer de experto en psicología pero durante esos días han sido consultados e entrevistados en la televisión alemana muchos psiquiatras, familiares de personas que se han suicidado, científicos, neurólogos y personas depresivas que lo habían intentado anteriormente y que han pasado la enfermedad.
En lo que coinciden todos es que hay tres perfiles de enfermos de esa enfermedad que realmente llegan a suicidarse:
 

Primero, aquellos que lo comenten como la mayoría de personas, en solitario y sin perjudicar a los demás. Suelen planificarlo, dejar una carta de despedida y no guardan rencor, odio y sentimientos de venganza contra los demás.

Segundo, aquellos que toleran llevarse a otros personas por delante porque no están psíquicamente ni emocionalmente conscientes de lo que hacen ni obedecen cadenas de pensamientos lógicos ni planificaciones exhaustivas.  Para entendernos, son aquellos que se cogen el coche y buscan estamparse contra un camión y les da igual se el conductor del camión también muere. No es que quieran matar a otros ni saben si van a matar al camionero que viene enfrente, pero no lo conocen, no tienen relación con el que posiblemente se llevan por delante, están tan "perdidos" que les da igual pero no lo causan a propósito. Esos no suelen dejar cartas de despedida pero de este tipo de suicidas a llevarse por delante a 149 personas, entre ellos niños y bebés cuyo nombre y edad tienes en una lista por delante, más compañeros de trabajo que conoces desde hace tiempo... es una grandísima diferencia de perfil de suicida.

Tercero, los del "suicidio ampliado" como dicen los expertos, que matan a propósitos a otras personas en su suicidio, y a menudo lo planifican muy bien, personas que conocen pero tienen una relación emocional enferma con aquellas personas. Los matan incluso con el (enfermo) pretexto de protegerles: el padre que mata a su familia para protegerlos o porque sin él no pueden vivir. O los abandonados que matan a su amor porque "si me abandonas no te mereces vivir". O sea: relación emocional extrema y enferma con las victimas. Esas personas no deciden su acto en el momento, sino es el final de un proceso largo en el cual no son capaces de participar activamente en la vida, les obsesiona solo esa relación con sus posteriores víctimas, no disfrutan de la vida haciendo viajes o comprándose coches nuevos, lo planifican bien y no dejan nada a factores de casualidad (por ejemplo, sobre el momento cuando lo hacen)

 

TODO ELLO aquí ¡no es el caso! Psiquiátricamente, el perfil de Andreas Lubitz solo encajaría con un fanático religioso o político. Son personas que aunque tengan estudios y una vida aparentemente normal, se prometen algo superior de su acto, algo mucho más allá. De momento, no se ha encontrado indicio que haga encajar el supuesto acto de ese copiloto loco con un perfil psiquiátrico convincente. Eso, por supuesto, no es ninguna prueba de que "no podría ser", TODO puede ser en esta vida, claro.... pero raro si que lo es ¿verdad?

 

 

¿QUE PODRÍA HABER OCURRIDO DE VERDAD?

 

Con toda humildad, y sin ánimo de ganarme un premio, expongo tres tesis sobre lo que a mi entender podría haber sucedido aquel triste día. Motivos que a mi entender explican -que no necesariamente quiere decir "excusan" la actuación de los responsables (los que sean). En cualquier caso deben ser "motivos mayores". Causas que me explican por que los responsables de la compañía haya cedido no poniendo resistencia a la versión oficial. Con sentido democrático, evidentemente, nadie se puede dar por tranquilizado si cualquiera de las tres tesis fuera la real -tampoco lo vamos a saber nunca, me temo- pero según como se mire también cabe preguntarse si la sociedad estaría preparada siempre para la verdad o si las reacciones humanas emocionales a menudo pueden acabar en un caos que a nadie le interese y más porque los muertos ya están muertos. En cualquier caso hay que meterse un poco más a dentro de la materia. Empecemos:

 

 

 

¿QUÉ ES AIRBUS EN REALIDAD?

Resumo brevemente lo que es Airbus.

 

Aunque fiscalmente la empresa tiene sede en Holanda es un consorcio que, después de un largo proceso de fusión entre las primeras compañías aéreas alemanas (Messerschmitt, Fokker y otros) en los años 60 para poder resistir frentela industria de aviación americana (Boeing y McDonnell Douglas), es dominado por el sub-consorcio DASA creado  por Daimler-Benz (37,9%), la francesa "de-facto pública" Aérospatiale (37,9%), la British Aerospace (20%) y la española CASA (4,2%). Con 81 mil millones de € de facturación y más de 140.000 empleados es de  las primeras empresa europeas, con sedes en Toulouse (a 200kms de lugar del accidente) y Hamburgo (al lado de Lufthansa), pero mucho más importante que su papel importantísimo económico - y único estandarte europeo contra el dominio americano - y gran empleador sobre todo en Francia, resulta el papel de AirbusMilitary (con sede en Madrid). Ese consorcio llamado Airbus que fabrica aviones civiles tan modernos y ecológicos también es el segundo fabricante de toda la industria europea de armamento, un garante de independencia militar europea, donde todo el "know how" europeo en cuanto a tecnología militar, no solo de las cuatro naciones que componen la empresa, es concentrado: un gigante de la industria de armamento con una importancia tremenda tanto económica como política.

Podríamos discutir mucho sobre la necesidad o conveniencia de "salvar" los bancos con dinero público en el 2011 -yo personalmente pienso que fue el mal menor, aunque se haya explicado muy mal al ciudadano de a pie- pero queda totalmente fuera de duda que si hay una empresa a nivel europeo "relevante para el sistema" como dicen sobre los bancos grandes, ¡es Airbus!
Porque si desapareciera el Deutsche Bank o el PNB habría otros bancos, si quebrase Royal Dutch Shell habría otro que no vendiera gas, lo mismo sin Allianz, Volkswagen o Vodafone... pero Airbus no hay otra empresa tan importante y estratégicamente imprescindible para Europa, no tanto a nivel económico (que también) sino de prestigio y sobre todo militarmente.

 

Esta semana, precisamente, se ha confirmado que los gobiernos de Alemania y Francia han encargado oficialmente a Airbus aviones militares no piloteados, lo cual demuestra el enorme interés que tiene Europa en Airbus en proyectos de futuro.

 

Veamos pues la importancia que ello podría tener:
 

Mi teoría A: UN FALLO TECNICO.

A.1) Cansancio de material

Los aviones están construidos para aguantar inmensas presiones durante su vida útil. La imaginación que sería el cambio de temperatura que sufre un avión durante un viaje, no es del todo correcta. Si que es cierto que, al disminuir la temperatura en la atmósfera aproximadamente 0,2 grados cada 100m, por lo cual tenemos temperaturas de entre -55 y -70 grados en las alturas normales de vuelo, o sea una diferencia habitual de unos 100grados que sufre la carcasa del avión en cada viaje, más sustancias químicas como el anticongelante, radiación solar etc... pero lo realmente importante del sufrimiento del material del cual un avión civil es construido resulta ser la presión, mejor dicho el diferencial de presión entre la atmósfera en altura de vuelo y la presión de la cabina. Para que eso no sea un artículo científico, pongamos una presión interior de 800mbar y una presión exterior a 11.000 metros de altura de 200mbar, es decir que el avión sufre un diferencia de 600mbar, lo cual correspondería a una fuerza de 6000kg por cada metro cuadrado durante el vuelo. Por ese efecto -y contrario al efecto de la temperatura (salvo en aviones supersónicos que sí que sufren por un calentamiento de la carcasa exterior)- el avión se dilata en longitud y diámetro en cada vuelo. (En aviones viejos realmente es apreciable que la capa exterior se arruga en el momento del aterrizaje cuando el avión se "encoje" de nuevo.) Esa fuerza mecánica, junto con otros factores, llevan a un cansancio del acero, es decir a una especie de desgaste que dañe su estructura.

 

 

  Evidentemente, los aviones están construidos para aguantar eso, incluso en todas aquellas zonas críticas donde diferentes grupos y materiales se unen y debido a un cambio de peso durante el vuelo (depósitos de combustible etc) varían los factores físicos. La cuestión es: ¿Hasta cuando? Oficialmente, un avión no tiene determinada una vida útil X. Lo que está previsto es una serie de mantenimientos (diferenciados en letras de la A hasta la D) que teóricamente alargan la vida útil de un avión civil ad infinitum. De hecho, no hay ningún riesgo, de por si, en un avión que tiene 25 o 30 años a sus espaldas ya que cada 5 años - en un proceso de mantenimiento D, el cual dura 50.000 horas de trabajo y cuesta millones de Euros - prácticamente cada uno de sus componentes es sometido a "radiografías" de ultrasonido que detectan cada fisura microscópica. Con ello, teóricamente, un avión de 21 años que acaba de realizar un cheque tipo D viaje más seguro -en el aspecto del cansancio del material- que un avión de 4 años de antigüedad. Teóricamente...

Para que tengáis una idea, en Europa la antigüedad media de las flotas es de 11 años, en EEUU 13, en Asia donde hay más compañías nuevas, de unos 6 años, en oriente o Rusia se acerca a los 20 años y en alguna república bananera hasta a los 30 años.

Asi que, hay que constatar claramente, que científicamente - al igual que durante décadas no estaba demostrado que fumar provoca cáncer de pulmón- no existe ninguna evidencia que un avión "viejo" sea menos seguro que uno recién salido de fábrica, suponiendo un mantenimiento correcto.

Pero con sentido común hay que admitir: El cansancio de material está allí y por muchos chequeos que se haga, por algo se hacen! Una comparación tonta: Se dice que los hombres a partir de 50 años de deberían hacerse una colonoscopia cada 5 años, una prueba desagradable y costosa. ¿Por qué? Porque tienen más riesgo de sufrir cáncer de colon. ¿Por qué no cada año? (sería mucho mejor detectarlo al año que no a los 4 y medio) Pues porque la relación de coste-beneficio médico no se compensaría. ¿Por qué no a los 30 años de edad? (el riesgo no es nulo tampoco en hombre jóvenes). Pues por lo mismo. Porque alguna regla general se debe establecer. Razonable y pagable. ¿Y qué? Cuanto más edad, más riesgo de cáncer ¿no?. Nada más ni nada menos ni nada nuevo. 

Por eso, en Lufthansa y GermanWings venden sus aviones a los 25 años y no a los 35 como otros. Pues bien, el hecho que el avión siniestrado haya tenido 24 años y 7 meses no quiere decir nada. Correcto. Ha sido el avión más antiguo de la flota. Y se habría vendido a los pocos meses, también.

Al igual que el kilometraje de un coche en sí no lo dice todo sobre el desgaste que ha sufrido (solo es uno de los factores), la simple antigüedad de un avión tampoco lo dice todo. Sobre todo en cuanto al cansancio de material resulta esencial el número de vuelos, es decir de despegues y aterrizajes,  y no el número de horas de vuelo o años que ha tenido. No es lo mismo tener 20 años con una media de 2 vuelos al día entre Peking y Tokio que 10 años de una media de 15 vuelos Madrid-Barcelona cada dia. El desgaste del material (y motores) es infinitamente superior en el segundo caso.

Recordemos que nuestro avión accidentado tenía una considerable cantidad de viajes cortos diarios y un considerable número de años a sus espaldas, aunque eso por si solo no diga mucho.

¿Qué pasaría si al subir el avión después del despegue en Barcelona se hubiese formado una microscópica fisura en la carcasa del aparato? Veamos.

Normalmente, cuando se hayan dado accidentes demostrablemente achacables al cansancio de material (solían ir unidos a obras de mantenimiento mal hechas, como por ejemplo, sacar los motores desplegando los soporte del ala en lugar de soltar el motor del soporte u otras prácticas en el mantenimiento que llevaron a un desgaste anormal de ciertas piezas en concreto, lo cual siempre ha llevado a tomar medidas de mejora en el proceso de mantenimiento pero nunca ha tenido que ver con la construcción del avión en sí), la consecuencia siempre fueron piezas o partes del avión que se llegaron a soltar.

En mi teoría, sin embargo, podrían haberse producido simplemente micro cisuras en la carcasa del aparato en el momento de máxima expansión (al llegar a la altura de crucero) que progresivamente han llegado a una descompensación de presión y la consecuente falta de oxígeno en todo el avión. Las máscaras de oxígeno, en este concreto caso, no necesariamente habrían salido y todos los ocupantes se habrían quedado inconscientes y cuestión de segundos sin avisos de averías u otros preavisos. Es difícil pero posible que en los segundos antes de quedarse inconscientes, el piloto hay programado el descenso porque debajo de cierta altitud el nivel de oxígeno vuelve a ser suficiente.

A.2) Inconsciencia por gases tóxicos

El 20 de diciembre de 2010, el vuelo 4U715 (GermanWings, Airbus A320) de Viena a Colonia. Unos 2 minutos antes de aterrizar, el copiloto (que piloteaba el avión) pierde la consciencia en cuestión de segundos. El piloto coge el mando, nota como él también pierde el control sobre piernas y brazos, se pone la máscara de oxígeno pero su estado empeora hasta casi perder la consciencia. Aun así logra aterrizar el avión manualmente porque, dice, no estaba capacitado para levantar el aparato y programar un aterrizaje automático. El “Mayday” fueron sus últimas palabras pero a las preguntas de torre de control mientras las ruedas del A320 tocan la pista de aterrizaje ya no responde, había perdido la consciencia por unos segundos. Los niveles de oxigeno medidos  en la sangre de los pilotos (70% de saturación en caso del piloto, 80% de caso del copiloto) hablaron por si mismos. Un pequeño milagro.

Por otro pequeño milagro (sería demasiado largo para explicar todos los detalle aquí), DOS AÑOS más tarde (!) salió a la luz este pequeño percance, y eso con un “Mayday” en toda regla y la obligatoriedad de comunicación a las autoridades correspondientes. Lo picante del asunto: Debido a circunstancias meteorológicas (nieve  fuerte prevista en toda la región Colonia), el A320 llevaba en el momento del aterrizaje nada menos de 8.000 kg de combustible extra para poder esquivar la zona de nieve. De haberse quedado inconsciente el piloto solo 15 segundos antes, a 405km/h de velocidad impactando incontroladamente en algún sitio del aeropuerto, seguramente no solo se habrían muerto los 140 pasajeros…

 

  

Bien, miremos que pasó. Mucha gente no lo sabe pero durante el vuelo, el oxígeno de la cabina es “raptada” del interior de los motores del avión (el cockpit se “alimenta” del aire del motor izquierda y la zona trasera del derecho). Hay muchos rumores sobre gases cancerígenas, la frecuencias de leucemia en caso de pilotos etc (algunas sustancias de lubricación de los motores son sospechosos de llegar, de hecho, siempre a la cabina o sea también a los pasajeros, pero eso es otro tema)  pero lo que es indudable es que aquel día de diciembre del 2010, el Airbus había sido provisto de una extra ración de anticongelante en Viena y parte de ese tóxico se había incrustado dentro del motor izquierdo, intoxicando lentamente a los dos pilotos. El ponerse las máscaras de oxígeno NO habría cambiado nada salvo que se las hubieran puesto en el momento del despegue. Debido a la delicadeza del asunto, se prefirió no informar a nadie y de no haber sido por una casualidad, hoy no sabríamos nada de todo eso.

Pues, yo me pregunto que habrían pensado en Airbus y Lufthansa de haber visto – quizá después de tener un protocolo “no oficial” de numerosos casos como aquel del 20.12.2010 menos dramáticos - indicios de que, seguramente en combinación con otras circunstancias determinadas, algo les haya hecho perder la consciencia a los pilotos simultánea y repentinamente. Posiblemente, por una decisión errónea alguien tomó la decisión de programar un descenso, posiblemente alguien  entró al cockpit más tarde, al apreciar el importante descenso del avión, e intentó realizar alguna obra para reducir la velocidad (sería lógico que una azafata no supiera desconectar el autopiloto). De todas formas, tanto la variante A.1 como la A.2 explicarían la falta de comunicación y el posible “Emergency” de alguien que pierde el control de su consciencia.

 

A.3 Fallo múltiple del sistema informático

Miremos dos incidentes de los últimos meses, siempre de aviones tipo Airbus A320 (la familia del A320 es el A318-A319, A320 y A321).

  

 

El 28 de diciembre de 2014, vuelo AirAsia QZ8501, un Airbus A320-200, cae en picado tras alcanzar su altitud de vuelo. Habría entrado en una tormenta pero las tormentas no hacen caer ningún avión. Aunque aquí se ha encontrado las dos cajas y un avión íntegro en el fondo del mar, todavía no se ha publicado la causa oficial del accidente.

Lo único que se sabe es que aparentemente hubo problemas con un ordenador que recopila datos atmosféricos y los utiliza para corregir decisiones erróneas del piloto, por ejemplo en casos de tormentas. Se basa en sensores sobre velocidad, altitud, presión atmosféricas etc.

Un sistema que existe por duplicado en los A320, debido a su importancia. Aparentemente han fallado los dos sistemas porque en el pasado, según los apuntes del mantenimiento de aquel aparato aparato, los dos ya había sido motivo de problemas técnicos, lo cual evidentemente no quiere decir que eso haya sido la causa del accidente.

 



El día 5 de noviembre de 2014, vuelo Lufthansa de Bilbao a Múnich, LH 1829, entra en una situación que casi habría llegado a exactamente el mismo desastre que el destino del GermanWings:

Tras haber alcanzado su altitud de crucero - exactamente 5 minutos, ¡igual! - el avión, sin intervención alguna por parte de los pilotos, de manera totalmente inexplicable, entra en descenso controlado de 4000 pies/min según el protocolo oficial que adjunto a continuación:

“The European Air Safety Agency (EASA) issued an Emergency Airworthiness Directive after an Airbus A321 went into an uncontrollable dive north of Pamplona, Spain before pulling out.

According to the safety warning, the Lufthansa jet, with 109 passengers and crew aboard, was at 31,000 feet when it started to descend without any input from the pilot, at a rate of 4,000 feet per minute, before the flight crew managed to regain control at 28,000 feet.

According to the EASA, a safety system designed to protect the jet reacted to incorrect data due to a faulty sensor.   

The safety warning related to all Airbus A318, A319, A320 and A321 – including the Airbus A320 involved in yesterday’s disaster.”

Ahora viene lo curioso: ¿Cuánto es 4000 pies por minuto? ¡Adivinado! Corresponde a prácticamente la misma tasa de descenso de 20 metros/segundo que nuestro copiloto kamikaze acertó tan divinamente.

Lo más fuerte es que hasta hoy nadie ha dado una explicación de aquel suceso hace 4 meses. Como no había muertos... Afortunadamente, los pilotos de aquel avión - un Airbus A320, me había olvidado - lograron hacer un reset completo al sistema de ordenadores lo cual evitó el impacto unos 4 minutos después. Los dos pilotos aseguraron no haber visto nada parecido jamás. Si se investiga sobre ello, la única respuesta que se recibe es que los ordenadores habrán interpretado mal los datos de unos sensores y de allí han iniciado de manera autónoma un descenso controlado mortal - de no haber sido por la intervención de los pilotos.

 

Total, me pregunto que habría pasado si dentro de la central de ese poderoso e imprescindible Airbus alguien hubiera advertido que - sea por cansancio de material en aviones "viejos" o por problemas técnicos no exactamente determinables - la seguridad de ciertos A320 con ciertos años a sus espaldas no se podría asegurar al 100%....

¿Qué hubieran hecho los responsables? Informar al mundo de ello? O prepararse a lo que pueda pasar?

 

 ¿Qué pensarían los pasajeros de todo el mundo si saliera que los Airbus A320 no son seguros? ¿Quién compraría A320 usados tras su vida útil de 25 a las grandes compañías comerciales de haberse sabido que no se puede excluir un importante cansancio de material tras cierto número de vuelos? ¿Qué habría significado eso para Airbus? ¿Se habrían quedado los responsable con los brazos cruzados, a ver qué pasa?

Vayamos un paso más adelante. Ahora mismo hay 6.194 Airbus A320&familia volando a diario. Más 10.723 que están pedidos, produciéndose pero aún no pagados. ¿Sería practicable llamarlos al taller a toda la flota que está en funcionamiento para llevar a cabo cambios en la estructura de la carcasa o el corazón informático del sistema? ¿Sería económicamente viable cambiar el material de las estructuras en todos los aviones que se encuentran en producción, perdiendo asi automáticamente la licencia de poder operar todos los A320 en el mundo? DEFINITIVAMENTE ¡NO!

¿Podría Airbus sobrevivir económicamente indemnizaciones, reparaciones, cancelaciones de pedidos, y sobre todo la dramática pérdida de confianza, tratándose del avión civil más vendido del mundo? DEFINITIVAMENTE ¡NO!

Estaría la población de 3 democracias importantísimas de Europa  (la alemana, francesa y española) (de los ingles no hace falta ni hablar) de acuerdo en salvar un gigante militar con dinero público, encima con importantes elecciones en el horizonte? DEFINITIVAMENTE ¡NO!

¿Podría Europa vivir sin Airbus? Probablemente, tampoco.

Sinceramente, creo que esos problemas son infinitamente más graves y complejos que falsificar una cinta y una caja y depositarlas en una montaña perdida de noche para que la encuentre la Gendarmeríe. 

 

Mi teoría B.   UN ACCIDENTE MILITAR

 

Pero me podría imaginar una segunda, quizá más aventurera a primera vista pero igualmente posible teoría. Algunos igual pensáis que ahora si que me vuelto loco pero a veces es nuestro deseo interior que prefiere no pensar ciertas cosas, y creerme, yo también estaría mucho más cómodo si me pudiera creer lo del copiloto loco. Antes de escucharme, echar un vistazo a esto, los que habláis ingles, no lo he escrito yo. Se trata de una página censurada en Europa pero que algunos más inteligentes que yo han logrado volver a poner en la web. Es una captura de una noticia que supuestamente  horas después del accidente llegó al ministerio de defensa de EEUU. Lógicamente, como todo, puede ser falsificada, inventada por alguien que no tiene nada que hacer o alguien que quiere conspirarse contra Occidente etc etc pero ese alguien tendría que haber estado esperando mucho tiempo para que esa "historia" encajase y sus conocimientos -de estar todo inventado- son considerables. 

 

http://www.eutimes.net/2015/03/us-laser-test-destroys-germanwings-airliner-killing-150-innocent-civilians/

The Ministry of Defense (MoD) is reporting today that dispatches from the Northern Fleet (NF) appear to show that yesterdays downing of Germanwings Flight 4U 9525 in southern France yesterday was the “direct result” of a failed US Air Force test of its High Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS) attempting to shoot down an ICBM reentry vehicle, but which, instead, destroyed this civilian airliner killing all 150 aboard.

According to this MoD report, the Northern Fleet, which is already on full combat alert, was alerted to this incident yesterday by the Severomorsk submarine chaser, currently operating in the Mediterranean, who reported that widespread atmospheric electrical anomalies over southern France, western Italy and southwestern Switzerland were being detected. The area where these detections were made by the Severomorsk, this report notes, also happens to be the combat operational area of the US Air Forces 510th Fighter Squadron operating out of the Aviano Air Base in Italy.

Curiously, this MoD further notes, these anomalies occurring in the 510th Fighter Squadron’s combat operating area of southern France yesterday came within the same time frame that British civilian radar systems went black; which was further confirmed by a Flight Emergencies posting stating: “Doing a bit of spotting at MAN, I look up and see an A380 passing overhead just past the BA, but nothing on radar? Hm”

This MoD report clarifies that US-UK-EU radar systems frequently go black upon the takeoff/landings of B1 bombers, and which in yesterday’s case, where this incident was reported in Manchester (MAN), it likely coincided with the deployment of a British B-1 Lancer Bomber, some of which are able to utilize the US Air Forces High Energy Liquid Laser Area Defense System too.

The MoD further notes that the US-UK-EU military structure frequently endangers civilian flights with their war games over the continent, such as last year when about 50 planes temporarily disappeared from radars in Austria, Germany, the Czech Republic, and Slovakia between 5 June and 10 June. Slovak air traffic services in their statement about this radar blackout admitted at the time: “The disappearance of objects on radar screens was connected with a planned military exercise which took place in various parts of Europe…whose goal was the interruption of radio communication frequencies. This activity also caused the temporary disappearance of several targets on the radar display, while in the meantime the planes were in radio contact with air traffic controllers and continued in their flight normally.”

And to how dangerous these Western war games can be to civilian airliners, this report continues, was evidenced on 3 March when, in an eerie pre-simulation to the demise yesterday of Germanwings Flight 9525, the US Air Force, while preparing for yesterday’s failed test over southern France, Lufthansa Flight LH1172, an Airbus A321 operating at a normal flight altitude, plummeted out of the sky in minutes, and as evidenced by its radar charts.

To the explanation of Lufthansa Flight LH1172 plummeting towards earth in southern France barely a fortnight ago, we can further read from the Airliner Reporter article titled Catching a Lufthansa Airbus A321’s Rapid Descent Live which, in part, says:

“There were a few moments where I thought I may have been watching a crash of some sort occur in real-time, from thousands of miles away. But thankfully, the pilots were just quick acting, and diverted to a nearby airport.

Lufthansa confirmed to AirlineReporter.com that LH1172 had 151 passengers on board and the captain decided to stopover in Nantes (NTE), France, “due to a medical case (sick passenger).” They confirmed that there was no emergency requested and that the aircraft landed safely.”

Unlike Lufthansa Flight LH1172 before it, however, this MoD report continues, Germanwings Flight 9525, yesterday, wasn’t able to recover from its rapid descent…instead it was obliterated in tens-of-thousands of pieces of metal and human flesh upon the side of a mountain in southern France.

To what caused Germanwings Flight 9525 to be so thoroughly destroyed, this report says, was first evidenced on 3 February when a US Air Force test of their High Energy Liquid Laser Area Defense System targeting one of their older weather system satellites completed obliterated it by heating it from within causing to it explode while in orbit.

However, MoD experts in this report say, chemical laser systems, such as the US Air Forces High Energy Liquid Laser Area Defense System which brought down Germanwings Flight 9525, and nearly crashed Lufthansa Flight LH1172, are notoriously known for being extremely difficult to aim at long range targets as their “effects” tend to spread throughout the atmosphere affecting anything and everything in their path.

And to the exact scenario causing the destruction of Germanwings Flight 9525 yesterday, these MoD experts continue, was a combined Western alliance attempt to target a “test re-entry vehicle” simulating a Federation nuclear warhead attack upon them yesterday.

The specific “test re-entry vehicle” used in this failed US missile test, this report says, was launched the day before on an intercontinental ballistic missile (ICBM) fired early Monday from a US Air Force facility in California, and which the Obama regime stated was a “message to the world about Washington’s nuclear capabilities”.

This “message to the world”, however, the MoD in their report state, was, instead, aimed directly at the Federation for their crippling of the USS Theodore Roosevelt using the superior “magrav” technology, and that aside from previously destroying this aircraft carrier in a war game a few weeks ago, likewise disabled the USS Donald Cook in the Black Sea last year.

Sadly, this report grimly states, of the nearly 37 NATO aircraft taking part in this US missile test yesterday, just a single Italian military jet switched its transponder to the emergency code of #7700 upon seeing Germanwings Flight 9525 plummet towards the ground.

And as many German pilots are refusing to fly today because of these US war game actions against the Federation, this report concludes... (...)

A los que no habláis ingles, resumo el texto.

Es sabido que desde hace tiempo, la OTAN está en una situación tensa, de maniobras tácticas y "juegos militares" por todo lo que sabemos y no sabemos que está pasando con Rusia, Ucrania y países vecinos. Concretamente, se tema que el hambre de Putin y su ganas de distraer de la situación económica y la decadencia general de su país no acabe en Ucrania. Los países bálticos están nerviosos y la OTAN en peligro de "perder la cara" ante las palabras de un presidente ruso que dijo haber estado cerca de poner en alerta misiles nucleares.

De echo, se sabe que ocurren maniobras delicadas y que los sucesos a menudo quedan lejos de los medios de comunicación. Por ejemplo, a principios de año, un sistema de espionaje ruso, dejó "en blanco" un portaviones americano en el Mar Negro, causando gran sorpresa en los responsables de espionaje occidentales. Como "contra reacción" y demostración de fuerza, o simplemente para demostrar la propia capacidad tecnológica militar, los servicios  de inteligencia de la OTAN que practican frecuentemente ensayos bélicos a nuestras espaldas --- quiero recordar aquí que ni soy pacifista ni antiamericano ni mucho menos pro-ruso o anti-occidente ---  habrían simulado un misil enemigo mediante un cuerpo lanzado desde California el día anterior al accidente.

Existe un sistema de defensa utilizado por la OTAN (tecnología americana) llamado HELLADS bastante nuevo que se está probando. Simplificando mucho, se base en una tecnología de utiliza laser liquido de altísima energía, emitido desde la tierra hacia el espacio. La existencia de tal tecnología NO es ninguna especulación, se SABE que se utiliza esa tecnología secreta a menudo para "dejar en negro" las pantallas de radar de todo un continente, por ejemplo cuando ciertos aviones militares en algún punto que no interesa ser publicado realiza maniobras de despegue. Hay numerosos casos en junio del año pasado, demostrados, que los sistemas europeos de radar quedaron "en blanco" durante minutos.

El día 5 de septiembre de 2013, el vuelo LH1172 sufrió un casi-accidente por quedar totalmente inhabilitado su sistema informático y eléctrico durante unos instantes, antes de realizar un aterrizaje de emergencia en Nantes/Francia. La explicación oficial fue una emergencia médica (pasajero enfermo) pero investigaciones periodísticas nunca llegaron a averiguar el supuesto enfermo.

Curiosamente - siempre según la información captada en internet que teóricamente puede ser todo obra de magníficos conspiradores con mucha información técnica y militar - la teoría del accidente militar, que un sistema el defensa HELLADS en prueba haya "confundido" la imitación a un misil con un avión civil, explica dos casualidades a la vez:

El momento de perder la altura de crucero coincide con exactitud con la entrada al espacio aéreo  francés, y una base militar italiana cercana había confirmado horas después al interlocutor de aquella información "interna" en inglés que adjunto que un piloto militar que observó el trágico accidente gritó "Emergency, emergency" en la frecuencia #7700, la misma utilizada por el GermanWings y por lo tanto siendo posiblemente recibida por Barcelona y Francia. (Y en aviación militar, el "Mayday" de la aviación militar si que no se utiliza.)

No pretendo dar aquí una información técnica exacta de un sistema de laser líquido que evidentemente desconozco. Hay distintas sub-teorías de esas teoría B:

B.1)  que el HELLADS haya destrozado los sistemas  informáticos y eléctricos del avión, al igual que algo parecido podría haber pasado a aquel vuelo de Bilbao a Múnich. Lógicamente, no está comprobado el efecto exacto que evocaría en un avión civil porque ninguna de las dos cosas está diseñada para "chocar" con la otra, pero sería imaginable que por lo que fuese provocaría un descenso controlado. Tras un tiempo de intentar reiniciar o intervenir de cualquier modo sobre el sistema, los pilotos que no pueden maniobrar en ningún sentido ni comunicar con torre realizan alguna maniobra para bajar la velocidad como demuestran los extractos de flightradar24 (contrario a la última versión de la supuesta segunda caja, según la cual el copiloto incluso aceleró el avión al descender).

B.2) que el HELLADS dañó el avión y que este descendió incontroladamente, pero que los 3 cazas Mirage3 franceses que subieron a los pocos minutos de descenso, hayan interpretado un secuestro y hayan derivado el avión mediante un misil. Para algunos expertos es la única explicación para el hecho que el avión haya quedado polvorizado de manera tan homogénea, algo difícil que se produzca incluso teniendo en cuenta la alta velocidad del choque.

 
Sea como sea, el hecho que no sabremos exactamente lo que pasó no me inquieta demasiado. Yo sigo estando contento que por suerte yo no haya estado en ese avión aquella semana y profundamente triste por las victimas y sus familiares. Lo que nos debería inquietar es la seguridad que la versión oficial tiene muchos defectos, muchas dudas y sobre todo una grandísima incógnita: ¿Por qué hemos "sabido todo tan rápidamente?
¿Hemos de saber qué es lo que pasó? No lo sé. Saber que probablemente haya sido alguna "cosa muy grande" nos puede consolar.
Como la muerte de Kennedy, victima de un loco, un agresor individual llamado Oswald (quien por suerte de la industria de armamiento, espionaje y construcción americana, acabó con las intenciones pacíficas de su presidente). Como la muerte de la princesa Diana, victima de un trágico accidente provocado por un borracho (quien por suerte de la monarquía más antigua y potente del mundo acabó con la vida de una princesa embarazada de un mafioso árabe). Como los atentados del 11 de septiembre de 2001, otra obra de un agresor individual cuyo nombre  supimos  en cuestión de minutos, capaz de esconderse, a pesar de vivir sin función renal alguna, durante una década del servicio secreto más potente del planeta y matado después sin testigo alguno..., otro "loco" fanático (quien por suerte de la industria bélica y petrolera creó un enemigo que tanta falta hacía tras la muerte del comunismo, un enemigo loco incalculable que justifica cara a la sociedad americana cansada de guerras seguir invirtiendo en armas y seguir invadiendo países.)
La vida de este plantea está llena de "cosas grandes", cosas que no entendemos y daños colaterales. Algunas algún día sabremos, otros nunca, y la mayoría mejor no saberlas. La gente obtiene lo que busca: la explicación fácil. Porque nos tranquiliza creer lo que entendemos.